地道開(kāi)端穿黃 金城地鐵夢(mèng)又近一步
發(fā)布時(shí)間：[2014-11-12] 查看次數：4781
在全線(xiàn)開(kāi)建7個(gè)多月后，蘭州軌跡交通1號線(xiàn)一期項目迎來(lái)重要節點(diǎn)，11月1日，迎門(mén)灘至馬灘區間穿黃地道開(kāi)端盾構始發(fā)，預計在一年以后，銀灘黃河大橋西側河面下，兩條400多米長(cháng)的地鐵地道將貫穿黃河。這將是國內交通項目中首次穿越黃河的盾構施工，施工難度極高，堪稱(chēng)國內首創(chuàng )。佛山鋼構“穿黃地道前100米由咱們操作掘進(jìn)，項目部觀(guān)摩學(xué)習，后100米由項目部技術(shù)人員操作，咱們在現場(chǎng)供給技術(shù)指導。”11月1日，時(shí)值周六，天色黎明之際，絲絲細雨夾著(zhù)雪花漫天飄落。在安寧區迎門(mén)灘的軌跡交通項目部里，幾百名工人早已聚集在工地上，在冷風(fēng)中搓著(zhù)雙手，緊張而又激動(dòng)地期待一個(gè)重要時(shí)刻的到來(lái)。上午8時(shí)08分，鞭炮、禮炮聲刺破清晨的安靜，蘭州軌跡交通1號線(xiàn)一期迎門(mén)灘站至馬灘站下穿黃河盾構始發(fā)儀式舉行。隨后，人們涌到龍門(mén)吊旁的地鐵車(chē)站“天井”口，俯瞰著(zhù)下方披紅掛彩的“金城5號”盾構機，紛紛議論著(zhù)這個(gè)“大家伙”將進(jìn)行如何的工作。沿著(zhù)數十階暫時(shí)扶梯走進(jìn)車(chē)站地下二層，迎面是停在車(chē)站西側股道內的“金城5號”盾構機，這個(gè)近百米長(cháng)的“大家伙”，頭部抵在地道入口處，被一座無(wú)窮的鋼結構架子固定起來(lái)。幾十名廠(chǎng)家、項目部和監理的工作人員圍著(zhù)盾構機忙碌著(zhù)。穿著(zhù)橘紅色工作服的盾構機廠(chǎng)家技術(shù)人員，貓身鉆進(jìn)盾構機的各端機身里，查看線(xiàn)路、配套設備和動(dòng)力操控，為盾構始發(fā)進(jìn)行最后的準備工作。在盾構機頭部，也即是盾構主機的后方，四五名技術(shù)人員正在組裝地道管片，這些重達3.2噸的圓弧形混凝土被龍門(mén)吊吊至盾構機后部的小車(chē)廂內，一節節車(chē)廂再沿著(zhù)盾構機上窄窄的軌跡送至主機附近，掛在連接橋上的大鉤子接著(zhù)將管片吊起，滑至主機后方后放置到能夠旋轉的機器上。技術(shù)人員將管片用無(wú)窮的螺帽固定，機器向上旋轉，再固定下一塊管片，大小不一的6塊管片悉數固定后，形成一個(gè)閉合的圓環(huán)。“每一環(huán)管片有35厘米厚，1.2米寬，在盾構機開(kāi)鉆前，先要在地道外組裝8環(huán)管片。”在現場(chǎng)指揮的中鐵十六局項目部副總經(jīng)理王連富說(shuō)，地道外的管片是給盾構機主機供給摩擦推力而組裝的，“始發(fā)段共有100環(huán)，也即是120米，100管片能供給滿(mǎn)足的阻力推動(dòng)主機行進(jìn)，屆時(shí)地道外固定主機的鋼支架就能拆除了。”盾構廠(chǎng)家中國鐵建重工的一位技術(shù)人員通知記者，為了讓盾構掘進(jìn)順暢進(jìn)行，挖掘前200米廠(chǎng)家技術(shù)人員將在現場(chǎng)供給幫助，“穿黃地道前100米由咱們操作掘進(jìn)，項目部觀(guān)摩學(xué)習，后100米由項目部技術(shù)人員操作，咱們在現場(chǎng)供給指導，項目部操作徹底嫻熟后，咱們的工作就完結了。”“迎門(mén)灘至馬灘區間是蘭州、也是全國榜首次穿越黃河的地鐵地道盾構施工。”據了解，自今年3月28日全線(xiàn)開(kāi)建以來(lái)，蘭州軌跡交通1號線(xiàn)一期大多數工區連續打開(kāi)管線(xiàn)遷改、暫時(shí)疏解道路以及車(chē)站主體圍護樁結構施工。因為施工條件杰出，馬灘站、奧體中間站的各項施工進(jìn)展敏捷，加上試驗段兩站（迎門(mén)灘站、世紀大路站）一區間此前已經(jīng)完工，因而迎門(mén)灘至馬灘區間得以首先打開(kāi)區間地道的盾構掘進(jìn)。“迎門(mén)灘至馬灘區間是蘭州、也是全國榜首次穿越黃河的地鐵地道盾構施工。”蘭州軌跡交通1號線(xiàn)穿黃地道規劃整體負責人、中鐵榜首勘測規劃院王飛說(shuō)。王飛通知記者，蘭州軌跡交通1號線(xiàn)在三灘地區兩穿黃河，穿黃區間位于黃河上游，從地質(zhì)條件來(lái)說(shuō)，黃河下方透水性、砂卵石含量極高，還要經(jīng)過(guò)大型建構筑物（銀灘黃河大橋）。“與南京、武漢等城市地鐵施工過(guò)程穿江越河的情況相比，迎馬穿黃區間沒(méi)有實(shí)例可供參考，多重制約因素匯集，具有典型的蘭州特點(diǎn)，施工難度極高，堪稱(chēng)國內首創(chuàng )。”王連富介紹，從前期地質(zhì)勘探結果來(lái)看，迎馬區間穿黃段砂卵石含量高達78%，還有部分直徑達55厘米以上的孤石，掘進(jìn)難度極大。為了應對困難的施工條件，締造方蘭州市軌跡交通有限公司、規劃方中鐵榜首勘測規劃院、施工方中鐵十六局集團經(jīng)過(guò)屢次討論，終究挑選采用領(lǐng)先的泥水加壓平衡盾構，來(lái)承擔穿越黃河的地道施工。據中國鐵建重工的技術(shù)人員分析，穿黃段地質(zhì)條件雜亂，假如采用普通的土壓平衡盾構，因為掌子面壓力不足，施工過(guò)程中局部土體失穩或涌砂涌水疑問(wèn)將更加嚴重。一起，即便拋除滲水高、卵石含量大的因素，因為在特殊的地層倉內工作時(shí)，可能存在土體塌陷，造成有毒氣體損傷工作人員，因而人工開(kāi)挖更不可能。王連富通知記者，迎馬穿黃區間采用了當前世界上最領(lǐng)先的泥水盾構機，其直徑6.48米、長(cháng)96米，總重超越500噸。“普通的土壓平衡盾構工作時(shí)，需要進(jìn)行渣土外運等配套工作，與之相比，泥水加壓平衡盾構在工作時(shí)是一個(gè)關(guān)閉的循環(huán)。”蘭州市軌跡交通有限公司總經(jīng)理助理孫紅斌通知記者，所謂泥水加壓平衡盾構，“其實(shí)原理十分簡(jiǎn)單，即是悉數盾構機通過(guò)兩條進(jìn)、出泥漿的管道與泥水別離系統相連接，工作時(shí)把裝備好的泥漿通過(guò)進(jìn)漿管注入盾構機，盾構主機切削下的泥土、砂卵石在泥漿的沖刷下通過(guò)出漿管排入泥水別離系統，經(jīng)過(guò)處理后大的砂石被別離出來(lái)，作為棄渣外運處理，而泥漿則重新進(jìn)入盾構機，如此往復循環(huán)。”“現在，蘭州市民能夠期待，最晚到下一年此刻，4條穿越黃河的地鐵地道將悉數貫穿，數百萬(wàn)人的地鐵夢(mèng)也將更近一步。”據王飛介紹，恰是因為施工難度無(wú)窮，鐵一院在承受1號線(xiàn)規劃之初，就對穿黃盾構施工打開(kāi)針對性研討。“在具體規劃之前，咱們進(jìn)行了大量的調研工作，參照黃委會(huì )批復的防洪評價(jià)陳述，對各種施工方案進(jìn)行比照，光是線(xiàn)位挑選、地道埋深，就與黃委會(huì )研討了兩年。”經(jīng)過(guò)兩年多的研討規劃，迎馬區間穿黃地道終究挑選在銀灘黃河大橋上游約50米處，地道間隔黃河河堤22米，悉數迎馬區間右線(xiàn)全長(cháng)1906米，左線(xiàn)長(cháng)1908米，左右線(xiàn)下穿黃河段長(cháng)度均為404米。據了解，除迎門(mén)灘至馬灘區間外，蘭州軌跡交通1號線(xiàn)一期在奧體中間至世紀大路區間也將穿越黃河，這一區間穿黃段地道長(cháng)度為317米，盡管間隔較短，但同樣面臨著(zhù)涌水、涌砂、隧洞內滲漏水、隧洞上浮等施工難題，一起奧世區間穿黃段同樣要經(jīng)過(guò)比銀灘黃河大橋更為巨大的建構筑物—深安黃河大橋。中鐵榜首勘測規劃院蘭州地鐵項目經(jīng)理高志宏說(shuō)，1號線(xiàn)下穿黃河地道，無(wú)論對規劃、施工還是組織，都是一次具有很高難度的挑戰，但一起也具有十分獨特的立異性，對今后同類(lèi)項目的締造具有重要的借鑒和指導意義。孫紅斌通知記者，為了保證迎馬區間、奧世區間穿黃地道的安全施工，市軌跡公司通過(guò)公開(kāi)招標，選定了中鐵十六局和中鐵十四局兩家有著(zhù)豐富穿江越河施工經(jīng)驗的公司。據了解，當前迎馬區間左線(xiàn)地道盾構機締造已根本完畢，根據穿越黃河專(zhuān)項施工方案，迎馬區間右線(xiàn)地道始發(fā)完結，即掘進(jìn)120米以后，左線(xiàn)地道將開(kāi)端盾構始發(fā)。預計到下一年1-3月，右線(xiàn)地道將掘進(jìn)至黃河岸邊，而此間的黃河正值枯水期，是盾構施工的最好季節。“按照施工計劃，迎馬穿黃區間雙線(xiàn)地道將在12個(gè)月內完結，假如順利的話(huà)，咱們期望能在半年內完結。”別的，記者從市軌跡公司了解到，奧體中間至世紀大路區間穿黃地道同樣使用泥水平衡盾構，當前盾構機的締造已根本完結，即將連續運輸至蘭州。“現在，蘭州市民能夠期待，最晚到下一年此刻，4條穿越黃河的地鐵地道將悉數貫穿，數百萬(wàn)人的地鐵夢(mèng)也將更近一步。”市軌跡公司一負責人自信地通知記者。
